보잉 757
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1. 개요
보잉 757은 보잉사가 개발한 중형 협동체 여객기이다. 1983년 이스턴 항공에서 처음 운항을 시작했으며, 757-200, 757-200PF, 757-200SF, 757-200M, 757-300 등 다양한 파생 모델이 존재한다. 757-200은 가장 많이 생산된 모델로, 2005년 단종될 때까지 총 913대가 생산되었다. 757은 주로 중장거리 노선에 투입되었으며, 2000년대 초반 판매 부진으로 2004년 생산이 종료되었다. 현재는 델타 항공, 유나이티드 항공 등에서 운용 중이며, 화물기 모델은 UPS 항공, 페덱스 익스프레스 등에서 사용되고 있다.
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| 보잉 757 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
![2017년 2월, 주요 사용자 중 하나인 [[유나이티드 항공]]의 보잉 757-200](https://cdn.onul.works/wiki/source/194c5229e59_00f8e395.jpg) | |
| 항공기 종류 | 협동체 제트 여객기 |
| 국적 | 미국 |
| 제작사 | 보잉 상업용 항공기 |
| 첫 비행 | 1982년 2월 19일 |
| 도입 | 1983년 1월 1일, 이스턴 항공 |
| 상태 | 운항 중 |
| 주요 사용자 | 델타 항공 |
| 추가 사용자 | 페덱스 익스프레스 유나이티드 항공 UPS 항공 |
| 생산 기간 | 1981년–2004년 |
| 생산 대수 | 1,050대 |
| 파생형 | 보잉 C-32 |
| 제원 | |
| 최대 이륙 중량 | 115,677–123,831 kg |
| 길이 | 47.3 m |
| 항속 거리 | 7,255 km |
| 날개폭 | 54.4 m |
| 최대 항속 거리 | 6,276 km |
| 최대 운항 거리 | 5,470 km |
| 추가 정보 | |
| 참고 | 757-200 757-300 757-200s |
| 2018년 세계 항공사 통계 | 2018년 세계 항공사 통계 |
| 기준 시점 | 2023년 11월 기준 |
| 가격 | |
| 757-200 | 6,950만 ~ 7,750만 US달러 |
| 757-300 | 7,650만 ~ 8,450만 US달러 |
2. 개발
2. 1. 배경
1963년 첫 비행을 한 727은 제트 여객기로서 좋은 판매 실적을 기록하여 동체를 연장한 727-200을 포함, 최종적으로 1,832대의 판매 실적을 가진 베스트셀러가 되었다.[2][4] 그러나 1970년대 초, 보잉은 747 출시 이후 727의 추가 개발을 고려하게 되었고,[2] 189석 규모의 727-200의 개선에 초점을 맞춘 연구가 진행되었다.[5]727을 연장한 기종(727-300)과 7N7이라는 코드명의 완전히 새로운 항공기, 두 가지 접근 방식이 고려되었다.[5] 727-300은 727의 기존 기술과 테일 마운트 엔진 구성을 사용하는 저렴한 파생 기종이었으나,[5] 유나이티드 항공을 비롯한 여러 항공사들은 727-300에 대해 연비 개선이 신규 기체 도입 비용을 상쇄하기에 불충분하고 소음 규제에 일시적으로만 대응할 수 있다는 부정적인 의견을 제시했다. 결국 727-300 개발 계획은 1975년 8월 공식적으로 폐기되었다.
한편, 보잉은 7X7(후의 767) 개발과 병행하여 7N7이라는 새로운 협동체 여객기 개발을 구상했다. 항공사들은 7N7에 담긴 고바이패스비 터보팬 엔진, 새로운 조종석, 경량화된 기체, 공력 특성 향상, 낮은 운영비용이라는 특징에 관심을 가졌다.[5][8] 7N7은 7X7과의 병행 개발을 통해 얻어진 기술들이 적용되었으며,[214] 보잉의 미래를 책임지는 중요한 프로젝트로 여겨졌다.
7N7은 727의 동체 설계를 계승했지만, 새롭게 설계된 주익과 고바이패스비 엔진을 채용했다. 초기 디자인은 707, 727, 737과 같은 동체 구조를 사용하고 엔진은 쌍발로 설계되었다. 이스트항공과 브리티시 에어웨이는 각각 다른 좌석 규모를 요구했고, 보잉은 두 회사의 요구를 반영하여 디자인을 변경했다. 최종적으로는 180석을 표준 좌석 수로 하는 디자인이 개발 기반이 되었으며, 이 디자인은 T자 꼬리날개를 채택했다.
1978년, 기체 크기는 160석의 7N7-100과 180석 이상의 7N7-200 두 종류로 압축되었다.[8] 같은 해 8월 31일, 이스트항공과 브리티시 에어웨이는 7N7-200을 발주했고,[8][10] 1979년 3월 보잉은 공식적으로 항공기를 757로 명명했다.[8] 초기 계획에는 757-100을 먼저 개발할 예정이었지만, 주문을 받지 못해 개발이 중단되었다.
2. 2. 설계
757기종은 이전 기종인 727기종보다 더 나은 성능과 효율성을 목표로 설계되었다.[12] 1973년 욤 키푸르 전쟁으로 인한 유가 상승은 항공사들의 운영비 증가에 대한 우려를 반영하여 연료 효율에 집중하게 만들었다.[8][13] 설계 목표는 신형 엔진을 통해 연료 소비를 20% 줄이고, 공기역학적 개선을 통해 추가로 10%를 절감하는 것이었다(이전 항공기 대비).[13] 가벼운 재료와 새로운 날개 또한 효율성 향상에 기여할 것으로 예상되었다.[8] 최대 이륙 중량은 99,800kg으로 설정되었는데,[14] 이는 727보다 4,540kg 더 무거운 수치였다.[25] 757은 높은 추력-중량비 덕분에 짧은 활주로에서도 이륙이 가능하며, 주변 온도가 높고 공기가 희박한 고온 고지대 환경의 공항에서도 경쟁 항공기보다 우수한 이륙 성능을 보였다.[14][15]
2개 엔진 구성은 3개 또는 4개 엔진 설계보다 연료 효율이 높다는 판단하에 선택되었다.[16] 초기 고객인 이스턴 항공과 영국항공은 166kN의 추력을 낼 수 있는 롤스로이스의 RB211-535C 터보팬을 선택했다.[17] 이는 보잉 여객기가 미국 외 국가에서 생산된 엔진을 장착하고 출시된 첫 번째 사례였다.[8] 프랫 앤 휘트니는 이후 170kN 추력의 PW2037을 제공했으며,[17] 델타항공은 1980년 11월 60대의 항공기를 주문하면서 이 엔진을 채택했다.[8][18] 제너럴 일렉트릭도 초기 단계에서 CF6-32 엔진을 제공하려 했으나, 수요 부족으로 철회했다.[19]
757기종은 개발 과정에서 727기종의 특징에서 벗어나 767기종의 요소를 채택하기 시작했다.[8] 보잉은 위험과 비용 절감을 위해 두 기종의 설계 작업을 통합하여,[2][16] 내부 장치 및 조종 특성과 같은 공통 기능을 공유하게 되었다.[22] 767기종에 처음 적용된 컴퓨터 지원 설계는 757기종 설계 도면의 3분의 1 이상에 사용되었다.[21] 1979년 초, 공통된 2인 조종석(유리 조종석)이 두 항공기에 채택되었으며, 여기에는 공통 계기판, 항공 전자 장비, 비행 관리 시스템이 포함되었다.[22] 1979년 10월, 기수를 넓히고 낮춰 공기역학적 소음을 줄이고, 조종석 시야를 개선하며, 승무원 작업 공간을 넓혀 767기종과의 공통성을 높였다.[23] 기존의 전기 기계식 계기 대신 브라운관(CRT) 컬러 디스플레이가 사용되었고,[22] 자동화 증가로 3인 조종석에서 일반적이었던 비행기술사 직위가 사라졌다.[22] 짧은 전환 교육 과정을 통해 757기종 조종사는 설계 유사성으로 인해 767기종을 조종할 수 있었다.[22]
757기종의 날개는 좁은 영역 대신 대부분의 상부 날개 표면에 양력을 발생시키는 새로운 후방 하중형 익형이 사용되었다.[8] 이 효율적인 날개는 항력이 적고 연료 용량이 더 컸으며,[8] 767기종의 날개와 구성이 유사했다.[21] 727기종보다 넓은 날개폭은 양력에 의한 항력을 줄였고, 더 큰 날개뿌리는 착륙장치 수납 공간을 늘리고 향후 확장형을 위한 공간을 제공했다.[21]
727기종의 T자형 수직꼬리날개는 1979년 중반에 기존의 수직꼬리날개로 변경되었다.[8] 이는 심한 실속의 위험을 피하고, 테이퍼가 적은 후방 동체에 더 많은 승객을 수용할 수 있게 해주었다.[24] 47.32m의 길이를 가진[207] 757-200은 727-200보다 0.64m 더 길었고, 내부 공간의 더 큰 비율이 객실 공간에 할애되어 239명의 승객을 수용할 수 있었다(이전 기종보다 50명 증가).[25][210] 707과 737기종에서 사용되던 동체 단면[26][27]은 727기종에서 유지된 유일한 주요 구조적 특징이었다.[28] 이는 주로 항력을 줄이기 위한 것이었고,[13] 더 넓은 동체가 고려되었지만, 보잉의 시장 조사에 따르면 단거리 노선에서의 화물 수송 용량에 대한 수요가 낮고, 넓은 동체 항공기에 대한 승객 선호도가 낮은 것으로 나타났다.[9][16]
2. 3. 생산 및 시험
보잉은 707, 727, 737 생산의 중심지인 워싱턴주 렌턴 공장에 757 생산을 위한 최종 조립 라인을 건설했다.[29][30] 개발 프로그램 초기, 보잉, 영국항공, 롤스로이스는 영국 항공 산업에 757 날개 제작을 제안했지만 성공하지 못했다.[10][31]
결국 날개, 기수 부분, 수평꼬리날개를 포함한 항공기 부품의 약 절반은 보잉 시설에서 자체 생산되었고 나머지는 주로 미국 기업에 하청했다.[32] 페어차일드가 전방 슬랫을 제작했고, 그루만이 플랩을 공급했으며, 록웰 인터내셔널이 주 동체를 생산했다.[32] 새로운 협소 동체 여객기의 생산 증가는 727 프로그램의 종료와 일치했으며,[32] 첫 번째 항공기의 최종 조립은 1981년 1월에 시작되었다.[17]
757 시제기는 1982년 1월 13일 렌턴 공장에서 출고되었다.[33] RB211-535C영어 엔진[33]을 장착한 항공기는 예정보다 1주일 앞선 1982년 2월 19일에 첫 비행을 완료했다.[34] 첫 비행은 낮은 유압 압력의 징후에 따라 엔진 실속의 영향을 받았다.[35] 시스템 진단을 확인한 후, 보잉의 시험 조종사 존 암스트롱과 부조종사 루 월릭은 영향을 받은 엔진을 재시동할 수 있었고, 그 이후 비행은 정상적으로 진행되었다.[35] 이후 757은 7일 주간 비행 시험 일정을 시작했다.[36] 이 시점에서 항공기는 에어 플로리다, 아메리칸 항공, 영국항공, 델타항공, 이스턴 항공, 모나크 항공, 트랜스브라질 항공 등 7개 항공사로부터 136대의 주문을 받았다.[17]
7개월간의 757 비행 시험 프로그램에는 처음 제작된 5대의 항공기가 사용되었다.[37] 여기에는 비행 시스템 및 추진 시스템 테스트, 고온 및 저온 테스트, 노선 증명 비행이 포함되었다.[38] 767 프로그램의 데이터는 프로세스를 가속화하는 데 도움이 되었다.[36] 설계 문제가 발견된 후, 757의 출입문에는 작동이 용이하도록 이중 스프링 메커니즘이 추가되었고, 조류 충돌 저항력을 높이기 위해 동체가 강화되었다.[106] 생산 항공기는 원래 사양보다 1,630 kg 가벼웠으며 예상보다 3% 높은 연료 소비율을 기록했다.[38] 이는 370 km의 항속거리 증가로 이어졌고, 보잉은 항공기의 연료 효율성 특징을 홍보하게 되었다.[38] 1,380시간의 비행 시험 후,[52] RB211 엔진을 장착한 757은 1982년 12월 21일 미국 연방항공청(FAA) 인증을 받았고, 이어 1983년 1월 14일 영국 민간항공청(CAA) 인증을 받았다.[35][37] 첫 번째 고객인 이스턴 항공에 대한 첫 인도는 1982년 12월 22일에 이루어졌는데, 이는 첫 번째 767 인도 후 약 4개월 후였다.[35][188] PW2037 엔진을 장착한 첫 번째 757은 약 1년 후 출고되었으며 1984년 11월 5일에 델타항공에 인도되었다.[35]
2. 4. 운항 시작 및 변천
이스턴 항공은 1983년 1월 1일 애틀랜타-탬파 노선에서 최초로 757의 상업 운항을 시작했다.[35] 같은 해 2월 9일, 영국항공은 런던-벨파스트 셔틀 서비스에 757기를 도입하여 호커 시들리 트라이던트 3B를 대체했다.[39] 모나크 항공과 에어 유럽(Air Europe) 등 전세 항공사들도 같은 해 757 운항을 시작했다.[40] 초기 운영사들은 이전 제트 여객기와 비교하여 향상된 신뢰성과 조용한 성능을 언급했다.[40] 전환 과정에서 조종사들은 새로운 CRT 기반 조종석에 대한 적응이 용이했고, 주요 기술적 문제는 발생하지 않았다.[40] 이스턴 항공은 757이 전작보다 더 큰 적재 능력, 연료 소비 개선, 2인 조종실 운용을 통해 운영 비용이 낮다는 점을 확인했다.[40] 757은 일반적인 중거리 비행에서 707과 727과 비교하여 각각 42%와 40% 적은 연료를 소비했다.[9]
1980년대 대부분 동안 757의 판매는 연료 가격 하락과 규제 철폐 이후 미국 시장에서 소형 항공기로 전환되면서 정체되었다.[35] 직접적인 경쟁 기종이 없었음에도,[16] 맥도넬 더글러스 MD-80과 같은 150석 규모의 협동체 항공기는 더 저렴했고, 일부 항공사의 757과 거의 같은 수의 승객을 수송할 수 있었다.[14][35] 3년간의 판매 부진은 1983년 11월 노스웨스트 항공(Northwest Airlines)의 20대 주문으로 값비싼 생산 속도 감소를 막았다.[41] 1985년 12월, UPS 항공(UPS Airlines)의 20대 항공기 초도 주문으로 화물기 모델인 757-200PF가 발표되었고,[35] 1986년 2월에는 로열 네팔 항공(Royal Nepal Airlines)의 1대 항공기 주문과 함께 화물-여객 겸용 모델인 757-200M이 출시되었다.[42] 화물기 모델은 1987년 9월 UPS에서, 겸용 모델은 1988년 9월 로열 네팔 항공에서 운항을 시작했다.[65][42]
1980년대 후반, 증가하는 항공사 허브 혼잡과 미국의 공항 소음 규제는 757 판매 호전을 가져왔다.[35] 1988년부터 1989년까지 항공사들은 322대의 항공기를 주문했는데, 여기에는 아메리카 항공과 유나이티드 항공의 총 160대 주문이 포함된다.[35][43] 이때 757은 미국의 단거리 국내선과 미국 횡단 서비스에서 일반적인 항공기가 되었고,[65] 노후된 707, 727, 더글러스 DC-8, 맥도넬 더글러스 DC-9을 대체했다.[44] 757-200의 최대 항속거리는 727의 1.5배가 넘는 3900해리였으며,[25] 이를 통해 항공사들은 더 긴 직항 노선에 이 항공기를 사용할 수 있었다.[45] 757은 캘리포니아주 오렌지카운티의 존 웨인 공항(John Wayne Airport)과 같이 엄격한 소음 규정이 있는 공항,[46] 워싱턴 D.C. 도심 근처의 워싱턴 국립 공항과 같이 항공기 크기 제한이 있는 공항에서도 운항되었다.[7] 델타 항공과 아메리카 항공은 각각 100대가 넘는 항공기를 운영하는 최대 운영사가 되었다.[65]
유럽에서는 영국항공, 이베리아 항공(Iberia (airline)), 아이슬란드 항공(Icelandair)이 757의 가장 큰 주요 고객이었으며,[47] 루프트한자(Lufthansa)는 자사의 협동체 항공기 요구 사항에는 너무 크다고 판단하여 거부했다.[106] 에어 2000(Air 2000), 에어 홀란드(Air Holland), LTU 인터내셔널(LTU International)과 같은 많은 유럽 전세 항공사들도[188] 1980년대 후반에 휴가 및 관광 패키지 항공편을 위해 트윈제트기를 도입했다.[65][44] 아시아에서는 더 큰 항공기가 일반적으로 선호되어 757의 주문은 적었다.[48] 1982년 판매 시연은 일본항공(Japan Airlines)의 구매를 이끌어내지 못했고,[188][49] 첫 번째 아시아 고객인 싱가포르항공(Singapore Airlines)은 5년 만에 757을 에어버스 A310으로 표준화하기 위해 매각했다.[50] 757은 중국에서 더 나은 성과를 거두었는데, 1987년 중국민항(CAAC Airlines)의 초기 구매 이후,[65] 주문량이 59대로 증가하여 아시아 최대 시장이 되었다.[188] 중국남방항공(China Southern Airlines), 중국서남항공(China Southwest Airlines), 상하이항공(Shanghai Airlines), 샤먼항공(Xiamen Airlines), 신강항공과 같은 운영사들은 중거리 국내선에 757을 사용했다.[51]
1986년, FAA는 767의 선례에 따라 북대서양 상공에서 RB211 엔진을 장착한 757의 확장 항속거리 트윈엔진 운항 성능 표준(ETOPS) 운항을 승인했다.[10][52] ETOPS 규정에 따라 항공사들은 중거리 대륙간 노선에 이 항공기를 사용하기 시작했다.[10] 757은 원래 대양 횡단 비행용으로 설계되지 않았지만, 미국 횡단 장거리 서비스에서 신뢰할 수 있는 성능 기록을 바탕으로 결정이 내려졌다.[53][128] PW2000 시리즈 엔진을 장착한 757에 대한 ETOPS 인증은 1992년에 부여되었다.[42]
1990년대 초, FAA, 미국 항공우주국(National Aeronautics and Space Administration)(NASA), 미국 국립교통안전위원회(National Transportation Safety Board)(NTSB)는 757의 후류 와류 특성을 연구하기 시작했다.[54] 이는 두 건의 치명적인 추락 사고를 포함한 여러 사건 이후로, 소형 개인 항공기는 트윈제트 뒤에서 비행할 때 조종 불능을 경험했다.[54] 소형 여객기도 757 뒤에서 비행할 때 예상치 못한 롤링 동작을 경험했다.[54] 조사관들은 항공기의 후방 하중 날개 설계에 초점을 맞추었고, 757은 FAA 분리 규정에 따라 와이드바디 항공기와 함께 "대형" 제트기로 분류된 136,000 kg 미만의 유일한 여객기가 되었다.[55]
2. 5. 동체 연장형 개발 (757-300)
1990년대 초, 보잉 757의 생산량은 연간 100대에 달하는 정점을 찍었고,[59][234] 이 기간 동안 성능 개선 모델에 대한 검토가 이루어졌다.[11] 757은 제조사의 유일한 단일 통로 여객기이면서 동시에 확장형 모델이 없는 유일한 기종이었다.[11] 장거리형 757-200X와 확장형 757-300X에 대한 소문이 끊이지 않았지만,[11] 공식 발표는 없었다.[11] 유럽의 전세 항공사들은 757의 항속거리를 더 잘 활용할 수 있는 더 큰 수용력을 가진 버전에 특히 관심이 많았다.[65] 전세 고객의 요구를 충족하는 것 외에도, 더 큰 모델을 통해 보잉은 767-200의 탑승객 수송 능력을 더 낮은 운영 비용으로 충족시키고,[60][235] 185석 규모의 A321[61][236] (A320 단일 통로 여객기의 새로운 확장형 모델)[65][62][237]의 장거리 버전에 대응할 수 있었다.[236][237]
1996년 9월, 전세 항공사 콘도르의 12대 발주 계약에 이어,[11] 보잉은 파넘보로 에어쇼에서 확장형 757-300을 발표했다.[11] 이 새로운 모델은 757-200을 7.11미터 연장한 것으로, 50명 더 많은 승객과 거의 50% 더 많은 화물을 수용할 수 있게 되었다.[63][210] 이 기종의 설계 단계는 제조사 역사상 가장 짧은 27개월(출시부터 인증까지)을 목표로 했다.[11] 개발 및 비용 문제로 인해 차세대 737 스타일의 고급 조종석과 같은 획기적인 업그레이드는 구현되지 않았다.[64] 대신, 확장형 모델은 성능이 향상된 엔진, 개선된 항공 전자 장비, 그리고 새롭게 디자인된 내부를 갖추게 되었다.[42][64] 첫 번째 757-300은 1998년 5월 31일에 출고되었고, 1998년 8월 2일에 첫 비행을 완료했다.[65] 1999년 1월 규제 인증을 받은 후, 이 기종은 1999년 3월 19일에 콘도르를 통해 운항을 시작했다.[65]
757-300은 ATA 항공, 아르키아 이스라엘 항공(Arkia Israel Airlines), 컨티넨탈 항공(Continental Airlines), 아이슬란드에어(Icelandair), 그리고 노스웨스트 항공(Northwest Airlines)에서도 주문했다.[188] 보잉은 757-300을 가장 큰 고객인 아메리칸 항공과 유나이티드 항공의 767-200 대체 기종으로 기대했지만, 두 회사 모두 신규 항공기 도입에 자금 여력이 없었다.[66][238] 다른 전세 항공사들에 대한 제안 역시 추가 주문으로 이어지지 않았다.[71] 1999년 11월, 757-300 출시에도 불구하고 판매 감소와 주문량 감소에 직면한 보잉은 757 생산량 감소를 검토하기 시작했다.[67] 이 변형 모델의 판매는 저조했으며, 최종적으로 -300은 55대에 그쳤다.[65]
2. 6. 추가 개발 및 생산 종료
757 프로그램은 재정적으로 성공했지만, 2000년대 초 판매 감소로 인해 지속 가능성이 위협받았다.[67][68] 항공사들은 재정적 위험 감소를 위해 더 작은 항공기인 737과 A320으로 눈을 돌렸다.[69] 항공업계 불황과 이미 운용 중인 상대적으로 새로운 757의 다량 공급 또한 고객 수요를 감소시켰다.[68] 2000년, 보잉은 장거리 757-200X 생산을 재검토했으나 주문을 받지 못했다.[70][188][71] 2001년 3월, 보잉은 DHL 항공에 중고 757-200을 화물기로 개조한 첫 번째 757-200SF를 인도했다.[134]
2003년, 757-300과 757-200PF를 중심으로 한 판매 캠페인에도 불구하고 신규 주문은 5대에 불과했다.[71] 같은 해 10월, 컨티넨탈 항공이 남은 757-300 주문을 737-800으로 변경하면서 보잉은 757 생산 중단을 발표했다.[71] 1050번째이자 마지막 항공기인 상하이 항공의 757-200은 2004년 10월 28일 렌턴 공장에서 생산 라인을 벗어나 2005년 11월 28일에 인도되었다.[72][73][74] 757 프로그램 종료와 함께 보잉은 렌턴 공장의 737 조립을 통합했다.[75]
생산 종료 이후 대부분의 757은 주로 미국에서 운항을 계속했다.[65][76] 2005년 5월, FAA는 API의 757-200 개조용 블렌디드 윙렛에 대한 규제 승인을 부여했다.[78] 윙렛은 연료 효율을 5% 향상시키고 항속거리를 370km 증가시킨다.[79][80] 컨티넨탈 항공은 757-200용 윙렛을 처음 주문했으며, 2009년 2월에는 윙렛을 장착한 757-300을 처음 운항했다.[81]
2010년 유나이티드-컨티넨탈 합병 전까지 757은 미국 3대 메이저 항공사(아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공)의 대규모 함대에서 사용되는 유일한 단일 통로 항공기였다.[62][156] 이 기간 동안 757의 수용력과 항속거리는 단일 통로 여객기 중에서 거의 독보적이었다.[84] 대체 항공기를 선택할 때 항공사들은 더 작은 단일 통로 항공기나 더 큰 광폭 동체 제트기로 규모를 조정해야 했다.[62][85] 보잉 내부적으로는 737-900ER이 757-200 생산 중단 후 생산 중인 항공기 중 757-200과 가장 가까운 항공기로 여겨졌다.[89] A321neo LR 및 XLR 변형은 항속거리와 수용력 측면에서 시장에 적합한 757-200 대체 항공기를 제공했으며, 아이슬란드 항공과 유나이티드 항공은 장거리 노선에서 보잉 757을 대체하기 위해 A321XLR을 선택했다.[90][91]
2. 7. 대체 항공기
2015년 2월, 보잉 마케팅 부사장 랜디 틴세스는 757 기종의 엔진 재장착에 대한 연구가 있었지만, 사업적으로 타당성이 없었다고 밝혔다.[92] 2015년 3월 ISTAT 회의에서 에어리스 코퍼레이션(Air Lease Corporation)의 스티븐 우드바르-헤이지(Steven Udvar-Hazy)는 757 대체 기종이 뉴욕 라과디아 공항(New York LaGuardia)과 같은 7000 ft (2,133.6 m)활주로에서 이륙이 가능한, 더욱 향상된 성능의 클린 시트(clean-sheet) 설계 기반의 767 유사 이중 통로 항공기가 될 것이라고 예측했으며, 틴세스는 757-200보다 20% 더 긴 항속거리와 더 큰 수용력에 초점을 맞추었다.[93]2020년 5월, 737 맥스 문제와 코로나19 범유행으로 인한 경제 위기로 인해 보잉은 신형 중형 항공기(NMA)의 클린 시트 설계를 보류하고, 에어버스 A321XLR과 경쟁할 757-Plus라는 엔진 재장착 757 기종을 검토하기 시작했다.[94] 757-Plus는 NMA가 충족시켰을 시장의 요구를 충족하기 위해 새로운 엔진, 향상된 효율성, 더 긴 항속거리, 그리고 더 큰 탑승객 수용력이 필요했다.[94]
757 계획은 재정적으로는 성공했지만, 2000년대 초에는 수주가 부진해 생산 지속이 어려워졌다.[239] 항공사들은 재정적 위험 감소에 따라, 757보다 작은 737이나 A320과 같은 기종을 다시 찾기 시작했다.[240] 항공업계 경기 침체와 더불어, 비교적 기령이 젊은 757이 많이 운항 중이었던 것도 교체 수요를 줄였다.[239] 2000년에는 에어2000과 컨티넨탈 항공의 관심으로 보잉은 장거리형 757-200X 개발을 재검토했다. 제안된 파생 모델은 보조 연료 탱크를 추가하고 757-300에서 주익과 착륙장치를 개량하여 최대 이륙 중량을 늘리고, 항속거리를 9,260킬로미터 이상으로 늘리는 것이었으나, 수주를 얻지 못했다. 2001년 3월, 보잉은 중고 757-200을 화물용 757-200SF로 개조하여 DHL 항공에 처음 인도했다. 이는 보잉이 여객기에서 화물기로 개조 사업에 처음 진출한 사례였다.
2003년, 판매 캠페인이 리뉴얼되었고, 신규 수주가 5대밖에 없었던 757-300과 757-200PF에 판매 중심이 옮겨졌다. 자매 기종인 767은 767-400ER에서 777과 같은 글래스 조종석을 채택했기 때문에, 기존대로 757과 767에서 공통 조종 자격을 유지하려면, 글래스 조종석이면서 기존 방식의 계기 표시 방식이 필요하게 되었다. 767-200ER·767-300ER에서도 조종석을 767-400과 같은 방식으로 변경하면서, 757은 보잉 여객기 중에서 뒤처지고 고립된 상태에 있는 것으로 여겨졌다.
이후, 컨티넨탈 항공이 발주했던 757-300 중 미인도분을 737-800으로 변경하기로 결정함에 따라, 2003년 10월 16일, 보잉은 2004년 말에 757 생산을 종료한다고 발표했다. 1,050번째 최종 기체는 상하이 항공을 위한 757-200로, 2004년 10월 28일에 렌턴 공장에서의 생산 공정을 완료했고, 2005년 4월 26일에 인도되었다.[241] 보잉은 757 생산 프로그램이 종료됨에 따라 렌턴 공장의 737 기종 조립 라인을 정리·통합하고, 생산 설비를 40퍼센트 축소하여 인력을 다른 시설로 이동했다.[242]
757 생산 종료 후에도, 특히 미국에서는 대부분의 기체가 그대로 상업 운항에 투입되었다.[243] 2004년부터 2008년 연료 가격 급등으로, 항공사들은 보유 장비의 연료 효율을 개선해야 했다.[244] 보잉은 737NG에 채택된 블렌디드 윙렛과 같은 것을 757에 추가 장착할 수 있도록 했다. 757-200에 대한 윙렛 장착 개조는 에비에이션 파트너스 사에 의해 이루어졌고, 2005년 5월에 FAA의 승인을 받았다. 757-200의 윙렛을 주문한 것은 컨티넨탈 항공이었다.[245] 이 윙렛에 의해 유도 항력이 감소하여 연료 효율이 5퍼센트 향상되고, 항속거리가 370킬로미터 연장되었다.[246][247] 757-300에 대한 블렌디드 윙렛 추가 개조도 2008년에 FAA의 승인을 받았고, 개조 작업은 에비에이션 파트너스 사에 의해 이루어졌다. 757-300의 윙렛 개조 제1호는 컨티넨탈 항공의 기체였고, 2009년 2월에 운항을 시작했다.[245]
2010년대에는 757이 미국의 모든 레거시 캐리어 (아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공, US 에어웨이스)가 상당수를 운용하고 있는 유일한 협동체 기종이 되었다.[237] 757이 가진 수용 능력과 항속거리 성능에 필적할 만한 협동체 기종은 여전히 존재하지 않았다.[249] 항공사가 757을 교체할 때는, 좌석 수가 적고 항속거리가 짧은 기종(737-900ER, A321 등)을 선택하거나, 대형이고 항속거리가 긴 광동체기(787 드림라이너, A330-200 등)를 선택하는 두 가지 중 하나를 강요받았다.[237][250] 1989년에 등장한 투폴레프 Tu-204는 757과 비슷한 설계의 협동체의 쌍발 제트 여객기로,[251] 좌석 수 200석 버전이 있었지만, 주로 러시아 항공사용으로 여겨졌다.[252][253] 보잉 사내에서는, 215석에 항속거리 5,930킬로미터의 737-900ER이 757-200에 가장 가까운 기종으로 간주되었다.[254]
보잉 관계자는 2011년에 757의 후속 기종이 될 200석급 여객기 개발에 착수할 계획은 없다고 말했다.[255] 그 대신, 737-700과 737-800으로 커버하고 있던 좌석 수 145석에서 180석 시장을 위해 코드네임 "보잉 Y1"이라고 불리는 신형 여객기가 검토되고 있었다.[255][256] Y1의 동체 연장 모델, 또는 787의 중거리 버전이 실현되면 757의 후속 기종이 될 가능성이 있었다.[250] 그러나 2012년에 Y1 프로젝트는 보류되었고, 737에 신형 엔진을 채택하여 재설계하는 "737MAX"를 개발하기로 결정되었다.[257] 보잉은 737MAX의 최대 모델로 757의 대체 시장의 대부분을 커버할 수 있을 것이라고 생각했다.[257] 그리고 동시에 보잉은 대서양 횡단 노선을 상정한 757의 장거리형 후속 기종에 대한 연구를 하고 있다는 것을 분명히 했다.[257]
한편 에어버스는 A321의 항속거리를 연장하여 757과 거의 동등한 항속거리가 된 "A321LR"을 개발하여 2018년부터 인도를 시작했고, 더욱 항속거리를 연장한 "A321XLR"도 2024년에 형식 증명을 취득하여 757의 후속 기종으로 판매를 늘리고 있다.
3. 디자인
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3. 1. 개요
3. 2. 비행 시스템
757의 조종석에는 비행 계기 표시를 위한 6개의 록웰 콜린스(Rockwell Collins) CRT 화면과 전자식 비행 계기 시스템(EFIS), 엔진 표시 및 승무원 경고 시스템(EICAS)이 사용된다.[22] 이러한 시스템을 통해 조종사는 이전에는 항공 기관사가 수행했던 모니터링 작업을 처리할 수 있다.[22] 초기 747에서 사용된 버전보다 개선된 향상된 비행 관리 시스템은 항법 및 기타 기능을 자동화하고,[22] 자동 착륙 시스템은 가시성이 낮은 150미터 조건에서 CAT IIIb 계기 착륙을 용이하게 한다.[103] 757-200에 처음 등장한 관성 항법 장치(IRS)는 레이저 광 자이로를 처음으로 특징으로 하는 시스템이었다.[33] 757-300에서는 업그레이드된 조종석에 허니웰(Honeywell) 페가수스(Pegasus) 비행 관리 컴퓨터, 향상된 EICAS 및 업데이트된 소프트웨어 시스템이 포함되어 있다.[63]
767과 동일한 조종석 설계를 수용하기 위해 757은 이전의 협소 동체 항공기보다 더 둥근 기수 부분을 가지고 있다.[12][104] 그 결과 생긴 공간은 패널 가시성이 확보되고 관찰석을 위한 공간이 마련된다.[105] 767과 유사한 조종사 시야각은 아래쪽으로 경사진 조종석 바닥과 동일한 전방 조종석 창문으로 인해 얻어진다.[106][105]
757에는 각 엔진 하나에 의해 구동되는 3개의 독립적인 유압 시스템과 전기 펌프를 사용하는 세 번째 시스템이 설치되어 있다.[17][107] 비상시 필수 제어 장치에 전력을 공급하기 위해 램 에어 터빈이 장착되어 있다.[107] 기본적인 형태의 플라이 바이 와이어(fly-by-wire) 시스템이 스포일러 작동을 용이하게 하며, 기존의 제어 케이블 대신 전기 신호를 사용한다.[32] 767과 공유되는 전자식 비행 제어 시스템[32]은 무게를 줄이고 개별 스포일러의 독립적인 작동을 가능하게 한다.[108] 장거리 운항을 위해 장비를 갖춘 757에는 백업 유압 모터 발전기와 항공기 전자 장비실에 추가 냉각 팬이 있다.[52]
757과 767에서 항공 전자 장비와 컴퓨터 시스템이 공통화되었으며, 757의 보조 동력 장치(APU), 전력 시스템, 조종석, 유압계 시스템 부품에는 767과 동일한 것이 채용되었다.[265] 757과 767 간에는 비행 특성을 맞추기 위한 노력이 이루어졌고, 조종사의 조종 자격도 공통화되었다.[266] 757 조종사는 767도 운항 가능한 공통 자격을 취득할 수 있으므로, 두 기종을 운용하는 항공사에서는 조종사의 근무 배정의 자유도가 증가하는 등 비용이 절감된다.[230]
3. 3. 객실
757의 기내는 최대 6석씩 한 줄에 배열할 수 있으며, 가운데 통로가 하나 있다.[33] 원래 평균 2시간 비행에 최적화되었으며,[16] 넓은 느낌을 주도록 기내 조명과 기내 구조 디자인이 적용되었다.[30] 의류가방 길이의 수납함과 후방 이코노미석 갈리가 표준 장비이며,[109] 수납함은 이전 727의 수납함보다 두 배의 용량을 갖추고 있다.[30] 무게를 줄이기 위해, 벌집 구조가 내장 패널과 수납함에 사용되었다.[30] 주요 출구는 747에서 볼 수 있는 것과 유사한 결합형 슬라이드 뗏목을 갖추고 있다.[30] 1980년대에 보잉은 다른 협동체 항공기의 내부 디자인을 757과 유사하게 변경했다.[110]1998년, 757-300은 777에서 파생된 재설계된 내부를 선보였는데, 조각된 천장 패널, 간접 조명, 그리고 더 큰 수납함이 포함된다.[154] 추가적인 구명 뗏목과 기타 비상 장비를 위한 통로 천장에 장착된 중앙선 수납 용기가 추가되었다.[111] 757-300의 내부는 나중에 모든 신형 에 대한 옵션이 되었다.[112] 2000년, 휴대 수하물이 더욱 인기를 얻으면서, 델타항공은 에 수납함 확장 설치를 시작했고,[113] 아메리칸항공도 2001년에 같은 조치를 취했다.[114] 더 큰 수납함은 업데이트된 천장 패널과 조명을 포함하는 애프터마켓 내부 업그레이드의 일부이다.[115][116] 757의 화장실에는 일본의 요코하마고무(横浜ゴム) 제품의 유닛이 채택되어 동사로부터 독점 공급되었고, 인테리어 리뉴얼을 위한 개량판 유닛도 동사에서 출시되었다.[276][277]
4. 모델
757 기종은 표준 길이와 연장된 길이로 생산되었다.[121] 초기 757-200은 여객기 모델로 데뷔했으며, 이후 757-200PF와 757-200SF 화물기 모델[136], 그리고 757-200M 개조형(convertible)으로 개발되었다.[121] 연장형인 757-300은 여객기 모델로만 제공되었다.[117] 보잉과 항공사들은 서로 다른 버전을 언급할 때 모델 번호(757)와 변형 지정자(예: -200 또는 -300)를 축약된 형태(예: "752" 또는 "753"[118])로 줄여서 사용하는 것으로 알려져 있다. 국제민간항공기구(ICAO)는 모든 변형을 757-200 기준으로 "B752" 코드로 분류하며, 757-300은 항공 교통 관제 목적으로 "B753"으로 지칭한다.[119]
4. 1. 757-200
보잉 757-200은 보잉 757 기종의 최초 개발된 표준형으로, 1983년 이스턴 항공에서 운항을 시작했다.[35] 913대가 생산되어 가장 인기 있는 757 모델이며,상하이 항공에 인도된 것을 마지막으로 2005년 4월 26일 단종되었다.
757-200은 두 가지 다른 출입구 구성으로 생산되었는데, 기본 버전은 양쪽에 표준 기내 문 3개와 날개 뒤쪽 양쪽에 더 작은 기내 문이 하나씩 있어 최대 239명의 승객을 수용할 수 있다.[210][120] 다른 버전은 양쪽에 날개 위 비상구가 한 쌍씩 있어 최대 224명의 승객을 수용할 수 있다.[210][120]
757-200은 최대 255,000 lb (115,666 kg)의 최대이륙중량(MTOW)으로 제공되었다.[207] 일부 항공사와 출판물에서는 ETOPS 인증을 받은 더 높은 총중량 버전을 "757-200ER"이라고 부르지만, 제조사에서는 이 명칭을 사용하지 않는다.[210][188][121][122][123] 마찬가지로 윙렛이 장착된 버전은 때때로 "757-200W" 또는 "757-200WL"이라고 불린다.[189][124]
757-200에 최초로 장착된 엔진인 롤스로이스 RB211-535C는 1984년 10월 업그레이드된 RB211-535E4로 교체되었다.[125] 다른 사용된 엔진으로는 롤스로이스 RB211-535E4B와 프랫앤휘트니 PW2037 및 프랫앤휘트니 PW2000-37/40/43이 있다.[207] 최대 적재량으로 운항 시 항속거리는 3,850 해리(7,130 km)이다.[126]
단거리 및 중거리 노선을 위해 설계되었지만, 757-200은 고빈도 셔틀 서비스부터 대서양 횡단 노선까지 다양한 역할에 사용되어 왔다.[65] 1992년 ETOPS 승인을 받은 후, ATA 항공은 투손과 호놀룰루 간 757-200 태평양 횡단 서비스를 시작했다.[42] 21세기 초부터 미국 주요 항공사들은 유럽, 특히 넓은 동체 항공기의 승객 수요가 부족한 소규모 도시로 가는 대서양 횡단 노선에 이 기종을 점점 더 많이 투입하고 있다.[127] 2015년 2월 기준으로 757이 운항하는 가장 긴 상업 노선은 유나이티드 항공의 뉴어크-베를린 노선이며, 이 노선에 배정된 항공기는 최대 적재량으로 운항할 수 없다.[126] 유나이티드 항공의 대서양 횡단 노선에 배정된 757에는 169개의 좌석이 설치되어 있다.[126] 2018년 7월 기준으로 757-200 버전 중 611대가 운항 중이었다.[1]
4. 2. 757-200PF
757-200 화물 전용기 유형은 1985년에 UPS 항공에서 최초로 주문했다. PF는 "Package Freighter"의 줄임말로, 객실 창문이 없고 동체 전방 왼쪽에 화물 문이 설치되었으며, 조종사 출입을 위한 작은 문이 있다.[128]
757-200의 화물 수송 버전인 757-200PF는 1987년 UPS 항공(UPS Airlines)에서 운항을 시작했다.[128] 야간 소포 배송 시장을 겨냥하여[128] 설계된 이 화물기는 주갑판에 최대 15개의 ULD 컨테이너 또는 팔레트를 적재할 수 있으며, 최대 6600 m³의 용량을 제공한다. 두 개의 하부 화물칸에는 최대 1830 m³의 벌크 화물을 적재할 수 있다.[210] 최대 수익 화물 적재량은 컨테이너 무게를 포함하여 87700 lb(39,780 kg)이다.[208] 757-200PF는 최대 항속거리를 위해 255000 lb(115,668 kg)의 최대 이륙 중량(MTOW)으로 제원이 정의되어 있다.[128][208] 완전히 적재된 경우, 항공기는 최대 3150 해리(5,834 km)까지 비행할 수 있다.[208] 화물기는 승객을 수송하지 않으므로 ETOPS 제한 없이 대서양 횡단 비행을 수행할 수 있다.[42] 동력은 롤스로이스사의 RB211-535E4B 엔진 또는 프랫앤휘트니사의 PW2037 및 PW2040 엔진으로 제공된다.[208]
이 화물기는 전방 좌현 동체에 크고 위로 열리는 주 갑판 화물 문이 있다.[129] 이 큰 화물 문 옆에는 조종사가 사용하는 출입문이 있다.[210] 다른 모든 비상구는 생략되었고, 객실 창문과 승객 편의시설은 없다.[210][130] 주 갑판 화물칸에는 매끄러운 섬유 유리 안감이 있으며,[131] 미끄럼식 접근문이 있는 고정식 강성 장벽이 조종석 옆의 구속벽 역할을 한다.[130] 두 개의 하부 화물칸에는 맞춤형 화물 모듈을 적재하기 위한 텔레스코핑 수하물 시스템을 장착할 수 있다.[210] 장거리 운항을 위해 장비를 갖춘 UPS의 757-200PF는 업그레이드된 보조 동력 장치, 추가 화물칸 화재 진압 장비, 향상된 항공 전자 장비, 그리고 후방 하부 화물칸에 선택 사항인 보조 연료 탱크를 갖추고 있다.[42] 757-200PF의 생산량은 총 80대였다.[188]
기종을 기반으로 화물 전용으로 제작되었으며, 1987년 UPS 항공이 최초로 운항을 시작했다.[282] PF는 "'''P'''ackage '''F'''reighter"의 약자이다. 소형 화물의 속달 사업자를 위해 개발되었으며,[282] 주 갑판의 화물 적재 용량은 187입방미터로, 항공 화물 컨테이너 또는 팔레트를 최대 15개까지 적재할 수 있다. 또한 동체 하부에는 52입방미터의 화물 공간이 있어 벌크 화물을 적재할 수 있다. 컨테이너 무게를 포함한 최대 적재 중량은 39,780킬로그램이다. 757-200PF의 최대 이륙 중량은 115,668킬로그램이며, 최대 적재 시 최대 항속 거리는 3,150해리(5,834킬로미터)이다. 757-200PF는 화물 전용기로 승객이 없으므로 ETOPS 규제를 받지 않고 대서양 횡단 노선을 운항할 수 있다. 탑재된 엔진은 롤스로이스(Rolls-Royce)의 RB211-535E4B, 프랫 앤드 휘트니(P&W)의 PW2037, PW2040 중 하나이다.
757-200PF에는 주 갑판 화물을 적재하기 위해 동체 전방 좌현에 위쪽으로 여는 대형 화물 문이 설치되어 있다.[283] 또한 이 기종에는 승객용 문이나 여객 창문, 승객용 설비가 전혀 없으며, 승무원용 문이 화물 문 앞에 설치되어 있다.[284] 주 갑판 화물칸 바닥은 유리섬유를 사용한 복합 재료로 보강되었으며, 화물이 조종석에 부딪히는 것을 방지하기 위한 방호벽이 설치되어 있다.[285][284] 대서양 횡단 노선용 추가 장비로, UPS가 보유한 757-200PF에는 보조 동력 장치가 업그레이드되었고, 화물칸에 추가 소화 장치가 탑재되었으며, 동체 후부 하부에 선택형 연료 탱크가 추가되었다. 757-200PF의 총 생산 대수는 80대이다.
4. 2. 1. 757-200SF/PCF (conversion)
757-200 화물 전용기 유형은 1985년에 UPS 항공에서 최초로 주문했다. PF는 "Package Freighter"의 줄임말로, 객실 창문이 없고 동체 전방 왼쪽에 화물 문이 설치되었으며, 조종사 출입을 위한 작은 문이 있다.
757-200SF는 보잉이 DHL의 34대 항공기 주문(옵션 10대 포함)에 따라 개발한 여객기 화물기 개조(passenger to freighter conversion) 항공기이다.[132] 2001년 보잉의 위치타(Wichita) 공장에서 개조된 초기 영국항공(British Airways) 항공기[133]를 시작으로 이스라엘 항공우주 산업(Israel Aerospace Industries)과 ST 항공 서비스(ST Aerospace Services)[134][135]에서 개조된 항공기들이 순차적으로 운항을 시작했다. 개조에는 여객 편의시설 제거, 주갑판 구조 보강, 화물 취급용 바닥 추가 및 전방 동체에 757-200PF 좌현 화물문 설치가 포함되었다.[136] 여객기의 앞쪽 두 개의 출입문과 로비 영역은 그대로 유지되어 주갑판 화물 적재 용량은 14개의 표준 팔레트와 1개의 소형 LD3가 된다.[136] 경주마와 같은 동물 화물을 위해 환경 제어 시스템을 장착할 수 있으며,[137] 일부 항공기에는 동물 관리자의 편의를 위해 후방 출입구와 창문 쌍이 유지된다.[138] ST 항공은 2020년에도 14, 14.5, 15 유닛 적재 장치(Unit load device) 변형의 SF를 계속 제공하고 있다.[140]
2006년 9월, 페덱스 익스프레스(FedEx Express)는 727 기종을 대체하기 위해 80대 이상의 개조된 757 화물기를 26억 달러에 인수할 계획을 발표했는데, 이는 운영 비용 25% 절감과 소음 감소 효과를 고려한 것이다.[141]
757-200PCF는 프리시전 컨버전스(Precision Conversions)가 개발하고 2005년에 인증을 받은 여객기 화물기 개조 항공기이다.[142] 2019년 기준으로 항공기당 5백만 달러의 비용이 소요되는 것으로 알려졌으며,[143] SF와 마찬가지로 15개의 팔레트 적재 공간을 갖추고 있다. 외부적인 차이점으로는 앞쪽 여객용 출입문을 제거하고 -200PF 스타일의 소형 승무원 출입문으로 교체한 점을 들 수 있다. 내부적으로는 주 화물문이 기본 항공기의 유압 및 경고 시스템과 통합되지 않고 항공기 전력으로 구동되는 자체 유압 시스템으로 작동한다. 2020년 초까지 총 120대의 757-200PCF가 인도되었다.[144]
757-200SF는 여객기인 757-200을 화물기로 개조한 기종으로, 2001년에 DHL 항공이 취항시켰다.[292] SF는 "Special Freighter"의 약자이다. 보잉의 자회사인 "Boeing Airplane Services"가 개조하여 DHL 항공에 리스하는 계약을 맺었다. 또한, 이스라엘 항공우주산업(Israel Aerospace Industries), 프레시전 컨버전스(Precision Conversions), ST Aerospace(ST Aerospace)사도 757-200SF 개조를 맡고 있다. 개조는 여객 설비를 제거하고, 주갑판 구조를 강화하며, 동체 좌현 전면에 757-200PF와 같은 화물 문을 설치한다. 전방의 두 개의 문을 남기고, 주갑판에 757-200PF보다 하나 적은 14개의 화물 팔레트를 탑재할 수 있다. 동물을 운송하기 위한 환경 조절 기능을 갖춘 기체도 있다.[293] 2006년 9월, 페덱스 익스프레스(FedEx Express)는 2억 6천만 달러로 757 화물 개조기를 80대 이상 도입하여 727 화물기를 대체할 계획을 발표했다.[294] 2014년 2월에는 화물 팔레트를 15개 탑재할 수 있는 사양도 발표되었다.[295]
4. 3. 757-200M
757-200M은 -200의 여객기와 화물기 혼합형으로, 1988년 네팔 항공(구 로열 네팔 항공)이 유일하게 도입하여 운용했다.[188][145] 757-200CB(Combi)로도 알려져 있으며,[209] 표준형 757-200의 객실 창문과 문을 유지하면서 전방 동체 좌현에 757-200PF와 동일한 화물칸 문을 추가했다.[42] 이 화물칸 문에는 창문이 설치되어 있다.
네팔 항공은 히말라야 산기슭의 트리부반 국제공항에서 운항할 수 있는 여객 및 화물 혼합 운송 항공기를 필요로 하여 757-200M을 주문했다.[146] 737과 747의 컨버터블(변환 가능) 버전을 본떠, 주갑판에 2~4개의 화물 팔레트를 싣고 나머지 공간에 123~148명의 승객을 수송할 수 있도록 설계되었다.[42] 롤스로이스 RB211-535E4 엔진을 장착하고 최대 이륙 중량(MTOW)이 증가된 네팔 항공의 757-200M은 유일하게 생산된 모델이다.[188][42][121]
2010년 이후 펨코 월드 에어 서비스, 프리시전 컨버전스, 비전 테크놀로지 시스템즈 등에서 757-200을 757 콤비 항공기로 개조하는 프로그램을 시작했다.[147][148][149] 이 개조 프로그램들은 항공기 전방 부분을 개조하여 최대 10개의 화물 팔레트를 위한 공간을 제공하고, 나머지 공간에는 약 45~58개의 좌석을 설치한다.[147][148][149] 개조된 757 콤비 항공기는 에어 트랜스포트 서비스 그룹,[148] 내셔널 항공,[147] 노스 아메리칸 항공[149] 등에서 사용되었다.
4. 4. 757-300
757-300은 757-200의 동체를 7.11m 연장한 기체로 협동체 쌍발기 중 제일 규모가 크다. 꼬리 부분에는 테일 스키드가 장착되어 있으며, 무게 증가에 따라 주 날개와 기어를 보호하기 위해 주변부에 한해 동체 구조가 강화되었다. 총 55대가 생산되었으며,[188] 보잉 757-200과 함께 단종되었다.
보잉 757의 가장 길고 확장된 버전인 757-300은 1999년 콘도르에서 운항을 시작했다.[63] 전장 54.43m는 협동체 여객기 중에서는 역사상 두 번째로 긴 길이(1위는 DC-8-61/63의 전장 57.12m)이며, 협동체 쌍발 여객기로 한정하면 가장 길다. DC-8-61/63보다 약간 짧다. 767-200을 저렴하게 대체하고 전세 항공사 시장을 공략하기 위해 설계된 757-300은 원래 757의 기본 설계를 공유하지만 날개 앞뒤로 동체를 연장했다.[60] 6개의 표준 객실 문, 날개 뒤쪽에 2개의 작은 객실 문, 그리고 양쪽에 1쌍의 날개 위 비상구를 통해[210] 757-300은 최대 295명의 승객을 수용할 수 있다.[209] 연료 용량은 변하지 않았지만 최대 이륙 중량은 123,600kg이며, 최대 항속 거리는 6,287km이다. 이 기종에 사용되는 엔진에는 롤스로이스의 RB211-535E4B와 프랫앤휘트니의 PW2043이 있다.[150][151]
콘도르는 맥도넬 더글러스 DC-10을 대체하고 카나리아 제도와 같은 휴양지로의 저렴하고 고밀도 수송을 위해 확장형 757을 주문했다.[153] 테스트 결과 757-300의 탑승 시간이 757-200보다 최대 8분 더 오래 걸릴 수 있다는 것이 밝혀짐에 따라,[154] 보잉과 콘도르는 연장된 항공기의 탑승 및 하차 시간을 단축하기 위해 구역 기반 탑승 절차를 개발했다.[154] 757-300은 메인라인 항공사인 컨티넨탈 항공(2010년 유나이티드 항공의 일부가 됨), 노스웨스트 항공(2008년 델타 항공의 일부가 됨), 아이슬란드 항공이 운영해 왔다. 다른 운영업체로는 아메리칸 트랜스 에어(북미 최초 운영업체),[155] 이스라엘 아르키아 항공, 그리고 2014년 기준으로 전세 항공사인 콘도르와 토마스 쿡 항공이 있다.[156] 2004년 4월 27일에 컨티넨탈 항공(Continental Airlines)에 마지막으로 인도되었다. 2018년 7월 기준으로 55대 모두 운항 중이었다.[1]
4. 5. 정부, 군용 및 기타
정부, 군, 그리고 민간 고객들은 항공 테스트 및 연구부터 화물 및 VIP 수송에 이르기까지 다양한 용도로 757기를 도입했다. 가장 많이 주문된 기종인 757-200[188]은 이러한 용도의 기반이 되었다. 757기를 처음으로 운용한 정부 기관은 멕시코 공군(Mexican Air Force)으로, 1987년 11월 VIP용으로 개조된 757-200기를 인도받았다.[157]
- C-32: 미국 공군(United States Air Force)은 C-32라는 명칭으로 6대의 757-200기를 운용한다. 4대는 VIP용으로 개조된 C-32A 변형 기종으로, 주요 임무는 미국 부통령, 미국 영부인, 그리고 미국 국무장관의 수송이다.[160] C-32A는 프랫 앤드 휘트니 PW2000 엔진을 사용하며, 통신 센터, 회의실, 좌석 공간 및 개인 거주 공간을 갖추고 있다.[160] 공군은 또한 45석 규모의 롤스로이스 엔진을 장착한 757-200 항공기 2대를 운용하는데, 이는 C-32B 게이트키퍼(Gatekeeper)로 지정되어 특수 작전 부대와 글로벌 비상 대응팀에 항공 수송을 제공한다.[47][161][162] C-32B는 모든 상황에 대비하여 고급 통신 장비, 공중급유 기능, 연장형 연료 탱크 및 내장형 계단을 갖추고 있다. C-32A는 대부분의 특별 항공 임무 항공기에 사용되는 레이먼드 로위가 디자인한 파란색과 흰색 도장[160]을 가지고 있는 반면, C-32B는 최소한의 식별 표시가 있는 광택이 나는 흰색으로 도장되어 있다.[163] 최초의 C-32는 1998년에 도입되어 C-137 스트래톨라이너 수송기를 대체했다.[47]
- F-22 비행 시험대: 최초로 제작된 757기는 1998년 록히드 마틴 F-22 랩터의 항공 전자 장비 및 센서 통합을 위한 시험대로 사용되었다.[165] 보잉 소유의 이 항공기에는 전투기의 날개 센서 배치를 시뮬레이션하기 위해 조종석 위에 캐너드가 장착되었고, 레이더 및 기타 시스템이 장착된 F-22 전방 동체 부분, 그리고 통신, 전자전, 식별 및 항법 센서가 있는 30석 규모의 실험실이 함께 장착되었다.[165][166]
- 뉴질랜드 공군 757 콤비: 뉴질랜드 공군(RNZAF)은 ST 항공 우주 서비스(ST Aerospace Services)가 757-200M 표준으로 개조한 2대의 757기를 운용하여 장비 수송, 후송, 병력 이동 및 VIP 수송을 수행한다.[170][171] 화물 문, 업그레이드된 보조 동력 장치, 향상된 통신 시스템 및 접이식 계단이 장착되어 있다.[170] 2대의 항공기는 2대의 727-100QC를 대체했으며,[170] 뉴질랜드 총리를 수송했고,[172] 뉴질랜드의 맥머도 해협(McMurdo Sound)에 있는 스콧 기지(Scott Base) 근처의 얼음으로 뒤덮인 페가수스 기지(Pegasus Field)로 비행했다.[173]
- VIP 수송: 757-200은 아르헨티나 대통령의 (Agrupación Aérea Presidencial) 소속 ''탕고 01''[174] 및 멕시코 공군의 호출 부호 TP01 또는 ''Transporte Presidencial 1''[175]으로 멕시코 대통령의 VIP 수송으로 사용된다. 브루나이 왕립 항공(Royal Brunei Airlines)의 757-200은 1980년대에 브루나이 술탄이 사용했으며, 1995년에 카자흐스탄 정부에 매각되었다.[176] 사우드 왕가(House of Saud)는 757-200을 비행 병원으로 사용한다.[177] 마이크로소프트 공동 설립자 폴 앨런은 2005년부터 2011년까지 개인 소유의 757기를 사용했으며, 이 항공기는 이후 도널드 트럼프에게 매각되어 그의 2016년 미국 대통령 선거 운동 중에 "트럼프 포스 원"으로 알려졌다.[178]
- 기타:
- 항공 연구 통합 실험 시스템(ARIES): 1999년, 두 번째로 생산된 757기를 사용하여 만들어진 NASA의 항공 안전 및 운영 연구용 플랫폼이다.[158] 초기에는 하이브리드 층류 제어 시스템, 제안된 노스롭 YF-23 전투기의 항공 전자 시스템, 그리고 777의 전자식 비행 제어 시스템을 평가하는 데 사용되었다.[47] 비행 데크 연구소, 탑재 실험실, 그리고 두 개의 실험용 비행 데크[158]를 갖춘 ARIES는 기상 정보와 착륙 접근 시스템 평가뿐만 아니라 활주로 마찰 시험에도 사용되었다.[158]
- 크루거 플랩(Krueger flap) 및 자연 층류 해충 저감 시험 프로그램: 2015년, 보잉은 에코데몬스트레이터 프로그램의 일환으로 새로운 날개 전연단면과 적극적으로 분출되는 수직꼬리를 통합한 개조된 보잉 757을 사용하여 시험 비행을 했다.[167]
- 능동 유동 제어 시스템: 보잉은 한 대의 항공기에 31개의 능동 유동 제트를 방향타 전연단 앞에 장착했다. 이들은 보조 동력 장치(APU)에서 공기를 받는다.
- 엑스칼리버(Excalibur): 영국 BAE 시스템즈 템페스트의 항공 전자 장비 및 센서를 위한 시험대이다.[179]
5. 보유 항공사
'''여객 항공사'''
2018년 7월 현재, 666대의 보잉 757기가 민간 노선에 취항하여 북미, 남미, 유럽, 아프리카, 아시아의 항공사에서 운용되고 있으나, 일본의 항공사는 757을 운항하지 않는다.
여객기 최대 운항사는 델타 항공으로 127대를 운용하고 있다. 과거에는 142대를 운용했던 아메리칸 항공이 1위였으나, 아메리칸 항공은 운용하는 757의 탑재 엔진을 통일하기 위해,[318] 인수한 트랜스 월드 항공에서 인계받은 항공기를 퇴역시켰고,[319] 그중 17대를 델타 항공이 인계받아 1위가 되었다. 델타 항공은 2008년 10월 노스웨스트 항공과 합병하여 노스웨스트 항공이 보유했던 61대를 넘겨받았고, 2010년경에는 운용 대수가 196대가 되었다.
757의 론치 고객이었던 브리티시 에어웨이즈는 757-200을 2010년 11월에 퇴역시킬 때까지 27년간 운용했다.[320] 브리티시 에어웨이즈는 757 퇴역 기념으로, 마지막까지 운항한 3대 중 1대를 757이 처음 취항했던 1983년 당시의 도장으로 복원하여 2010년 10월 4일에 공개했다.[321] 하지만, 그 후에도 자회사인 오픈스카이스에서는 757의 운항이 계속되었다.[321]
'''화물 항공사'''
페덱스 익스프레스(FedEx Express)가 2018년 7월 기준으로 111대의 757기를 운용하여 화물기 운용 대수가 가장 많다. UPS 항공은 75대를 운용하고 있으며, DHL 항공과 그 관련 회사에서 약 30대를 운용하고 있다.
5. 1. 여객 항공사
2018년 7월 현재, 666대의 보잉 757기가 민간 노선에 취항하여 북미, 남미, 유럽, 아프리카, 아시아의 항공사에서 운용되고 있으나, 일본의 항공사는 757을 운항하지 않는다.여객기 최대 운항사는 델타 항공으로 127대를 운용하고 있다. 과거에는 142대를 운용했던 아메리칸 항공이 1위였으나, 아메리칸 항공은 운용하는 757의 탑재 엔진을 통일하기 위해,[318] 인수한 트랜스 월드 항공에서 인계받은 항공기를 퇴역시켰고,[319] 그중 17대를 델타 항공이 인계받아 1위가 되었다. 델타 항공은 2008년 10월 노스웨스트 항공과 합병하여 노스웨스트 항공이 보유했던 61대를 넘겨받았고, 2010년경에는 운용 대수가 196대가 되었다.
페덱스 익스프레스는 2018년 7월 시점에서 111대의 757 화물기를 운용하여 화물기 운용 대수가 가장 많다. 그 외에 UPS 항공이 75대를 운용하고 있으며, DHL 항공과 그 관련 회사에서 약 30대가 운용되고 있다.
757의 론치 고객이었던 브리티시 에어웨이즈는 757-200을 2010년 11월에 퇴역시킬 때까지 27년간 운용했다.[320] 브리티시 에어웨이즈는 757 퇴역 기념으로, 마지막까지 운항한 3대 중 1대를 757이 처음 취항했던 1983년 당시의 도장으로 복원하여 2010년 10월 4일에 공개했다.[321] 하지만, 그 후에도 자회사인 오픈스카이스에서는 757의 운항이 계속되었다.[321]
지금까지 총 1,049대의 757이 생산·납입되었다. 참고로, 757-200 1호기는 고객에게 인도되지 않고 시험용 항공기로 보잉이 보유하고 있으며, 이것을 포함하면 총 생산 대수는 1,050대이다.
5. 2. 화물 항공사
페덱스 익스프레스(FedEx Express)가 2018년 7월 기준으로 111대의 757기를 운용하여 화물기 운용 대수가 가장 많다. UPS 항공은 75대를 운용하고 있으며, DHL 항공과 그 관련 회사에서 약 30대를 운용하고 있다.
6. 이전 보유 항공사
노스웨스트 항공,[319] 네팔 항공, 로얄 브루나이 항공, 상하이 항공, 세부 퍼시픽, 싱가포르 항공, 에티오피아 항공, 영국항공(757-200 27년간 운용, 2010년 11월 퇴역),[320] 오리엔트 타이 항공, 원동항공, 유테이르 항공, 이베리아 항공, 이스턴 항공, 중국서남항공, 중국신장항공, 중국국제항공, 콘티넨탈 항공,[318] 트랜스아에로 항공, 중국남방항공, 아메리칸 항공(과거 757기 142대 운용, 2007년 당시 최대 운용사), 라 콤파니 등이 보잉 757을 이전에 보유했었다.
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